| Weber | Дата: Вс, 2010-05-16, 15:55 | Сообщение # 1 |
титул "Админчик"
Группа: Аdmin
Сообщений: 6920
Награды: 24
Репутация: 22
Статус:  |
Ту-160, стратегический сверхзвуковой ракетоносец (Blackjack)
История создания
Работы по созданию нового многорежимного стратегического межконтинентального самолета Ту-160 были начаты в соответствии с Постановлением СМ СССР от 28.11.1967 года. Перед ОКБ П.О. Сухого и восстановленного ОКБ В.М.Мясищева была поставлена задача спроектировать и построить самолет-носитель с крейсерской скоростью на высоте 18000 м в пределах 3200-3500 км/ч и дальностью полета в этом режиме 11000-13000 км. Дальность полета с дозвуковой скоростью и боевой нагрузкой до 45 т на большой высоте (у земли) должна была составлять 16000-18000 (11000-13000) км.
К началу 70-х гг. оба ОКБ подготовили проекты четырехдвигательных самолетов разных схем с крылом изменяемой стреловидности. ОКБ А.Н.Туполева в этих работах не участвовало из-за большого объема работ по самолетам Ту-154, Ту-144, Ту-22М, Ту-142 и приступило к новому проекту лишь после оценки реального положения дел и своих возможностей в 1970 году. Вначале они велись под общим руководством А.Н. Туполева, в дальнейшем - Главного конструктора В.И. Близнюка.
На первом этапе была выбрана схема модифицированной "бесхвостки", которая использовалась для Ту-144 и Ту-244. В сочетании с силовой установкой соответствующей мощности эта схема обеспечивала гарантированное наращивание скорости полета. Но для снижения степени технического риска по новому проекту, в отличие от других ОКБ, было принято решение ограничить крейсерскую скорость на уровне М 2,3.
Проекции Туполевского Ту-160
Вариант самолета с крылом изменяемой стреловидности имел ряд преимуществ, но увеличивал массу и усложнял его конструкцию. Главным требованием к новому самолету являлась большая дальность полета со сверхзвуковой (до звуковой) скоростью по сложному профилю с преодолением зоны ПВО на большой (у земли) высоте. Полет до зоны ПВО должен был выполняться на оптимальных высотах с дозвуковой скоростью. Дополнительным требованием была возможность эксплуатации самолета с аэродромов 1 класса.
Самолет Т-4М фирмы Сухого
Аванпроект ОКБ А.Н. Туполева по схеме "бесхвостка" в 1972 г. был представлен одновременно с проектами ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ П.О.Сухого. Все три проекта как бы дополняли друг друга и представляли три взгляда на одну проблему. По результатам их рассмотрения и анализа работ в США по В-1 был выбран самолет М-18 ОКБ В.М. Мясищева, поддержанный ЦАГИ и НТС МАП. Однако ОКБ было малочисленным и не располагало необходимой производственной базой для реализации проекта. В результате задание было передано в более мощное ОКБ А.Н. Туполева, а вариант ОКБ П.О.Сухого был снят из-за высокой степени технического риска и нежелания ВВС замедлять реализацию проектов по самолетам Су-24, Су-25 и Су-27.
Проект самолета М-20 ОКБ В.М.Мясищева
Кроме ОКБ А.Н. Туполева в кооперацию по созданию самолета Ту-160 с крылом изменяемой стреловидности вошло около 800 организаций и предприятий отечественного ВПК.
Два Постановления СМ СССР (от 26.06.1974 г. и 19.12.1975 г.) определили создание стратегического многоцелевого самолета Ту-160 в варианте ракетоносца-бомбардировщика с ДТРДФ НК-32 с характеристиками: практическая дальность полета с боевой нагрузкой 9000 кг на дозвуковом крейсерском режиме полета 14000-16000 км и 12000-13000 км при комбинированном профиле (участок пути 2000 км на высоте 50-200 м) полета или на сверхзвуковой скорости; максимальная скорость на большой (малой) высоте 2300-2500 (1000) км/ ч; практический потолок 18000-20000 м; нормальная (максимальная) боевая нагрузка 9000 (40000) кг; возможность применения 2 ракеты Х-45М, или 24 Х-15, или 10-12 Х-55, или 10-12 Х-15М, а также свободнопадающих и корректируемых авиабомб в обычном или ядерном снаряжении.
В 1976-1977 гг. были подготовлены эскизный проект и полноразмерный макет самолета. По эскизному проекту взлетная масса Ту-160 составляла 260 т, масса снаряженного самолета – 103 т, масса топлива – 148 т, нормальная боевая нагрузка 9 т. Габариты самолета были крупнее американского аналога В-1А. Вооружение в конечном варианте включало 12 ракет типа Х-55.
Производство первых трех самолетов началось в цехах московского ММЗ в 1977 г. Одновременно с этим на КАЗе (КАПО) шла подготовка к серийной постройке Ту-160. Первая опытная машина 70-01 готовилась для заводских испытаний и доводок, вторая (70-02) для статических испытаний, третья (70-03) считалась предсерийной машиной.
К лету 1980 г. первый самолет был частично построен и перевезен на аэродром в Жуковском, а с октября этого года на нем начались проверки систем и оборудования. Окончательно он был собран в январе 1981 г., а в ноябре того же года самолет совершил первую рулежку, в декабре – первый получасовой полет. На заводских испытаниях в феврале 1985 г. он впервые развивает сверхзвуковую скорость. Третий самолет 70-03 с полным комплектом оборудования серийного бомбардировщика взлетел в октябре 1984 г. и испытания продолжились на двух машинах. Первый и второй серийный самолеты производства КАПО совершили полет в октябре и марте 1985 г., третий и четвертый - в декабре и августе 1986 г.
К началу 90-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160, в т.ч. и планеры для ресурсных и прочностных испытаний. 19 самолетов Ту-160 поступили в две эскадрильи 184-го Гв. ТБАП (г. Прилуки, Украина). Один самолет был потерян в авиационной аварии весной 1987 г.
Первые две серийные машины поступили на вооружение в 184-й Гвардейский ТБАП (г. Прилуки) и впервые самолет передавался в строевую часть на опытную эксплуатацию до завершения государственных испытаний. Это было связано с производство и с 1985 г. поступлением в строевые части модернизированного самолета В-1В.
Государственные испытания Ту-160 завершились в середине 1989 г. с выполнением четырех пусков крылатых ракет Х-55 и достижением максимальной скорости горизонтального полета 2200 км/ч. Высокие летные характеристики Ту-160 подтверждены 44 мировыми рекордами.
Первым представителем Запада, кому был показан Ту-160 (бортовой номер 12, август 1988 г., Кубинка) стал министр обороны США Фрэнк Карлуччи. В июне 1989 г. в Кубинке председателю комитета начальников штабов США адмиралу Уильяму Крау был показан Ту-160 с бортовым номером 21.
Позднее Ту-160 неоднократно был показан иностранным делегациям в Кубинке, на воздушных праздниках в Жуковском и Тушино, а также на международном авиационно-космическом салоне МАКС в подмосковном г. Жуковский.
Назначение
Ту-160 предназначен для поражения важнейших целей в удаленных военно-географических районах и глубоком тылу противника при ведении боевых действий на континентальных театрах военных действий.
Конструктивные особенности
Планер Ту-160 является свободно несущим монопланом с низкорасположенным стреловидным крылом изменяемой геометрии и относительно большим удлинением, хвостовым оперением, четырьмя двигателями и трех опорным шасси. Планер создан по интегральной схеме аэродинамической компоновки, при которой корневая неподвижная часть крыла неразъемная и составляет с фюзеляжем единое целое. Это обеспечило эффективное использование внутренних объемов для размещения грузов, топлива, оборудования, уменьшило число конструктивных стыков и снизило массу планера. При его изготовлении использованы алюминиевые и титановые сплавы, композиционные материалы и стеклопластики. Широко применены клееные трехслойные конструкции.
Центральная часть планера включает в себя собственно фюзеляж, неподвижную часть крыла, встроенную балку центроплана и мотогондолы двигателей. Носовая часть фюзеляжа начинается радиопрозрачным обтекателем бортовой РЛС и служит для размещения блоков БРЭО, герметичной кабины экипажа и другого оборудования.
Экипаж из четырех человек располагается в катапультных креслах К-36ДМ, обеспечивающих покидание самолета во всем диапазоне высот полета, в том числе на земле при рулении. Спинки кресел снабжены подушками с пульсирующим воздухом для массажа. В задней части кабины имеется туалет, малогабаритная кухня и откидная койка для отдыха. Вход в кабину экипажа - через нижний люк со специального наземного трапа-стремянки. Самолеты последнего выпуска оснащены встроенным трапом.
За кабиной друг за другом расположены два унифицированных отсека длиной по 1,9 м, оснащенные встроенными узлами для подвески вооружения, системами его подъема, а также креплениями и установками электрокоммутационной аппаратуры.
В наплывной и хвостовой частях самолета размещены топливные баки, мотогондолы, ниши шасси с отсеком вооружения. Хвостовое оперение выполнено по нормальной схеме с цельноповоротным стабилизатором и стреловидностью по передней кромке 44 градуса. Поворотная часть киля имеет трапециевидную форму и обеспечивает хорошую управляемость самолетом на всех режимах полета.
Шасси
Шасси выполнено по трех опорной схеме с двумя управляемыми колесами передней опоры. Основные опоры шасси с качающейся амортизационной стойкой расположены за центром масс самолета, оборудованы пневмогидравлическими амортизаторами и трехосными тележками по шесть колес. Основные опоры размещаются в небольших нишах, что обеспечивается укорачиванием стоек при уборке назад по полету, а при выпуске - раздвигаются, смещаясь во внешние стороны для увеличения колеи.
Передняя опора шасси выполнена со складывающимся подкосом, механизмом распора и оборудована двухкамерным пневмогидравлическим амортизатором телескопического типа. Она размещается в нише фюзеляжа, убирается назад по полету. Аэродинамические дефлекторы и щитки для прижатия воздуха к ВПП обеспечивают защиту воздухозаборников двигателей от попадания осадков и грязи.
Силовая установка
Двухконтурный турбореактивный форсированный двигатель (ТРДДФ) НК-32, созданный ОКБ Н.Д. Кузнецова, результат развития многорежимных двигателей большой тяги, предназначенных для тяжелых сверхзвуковых самолетов Ту-144 и Ту-22М. Двигатель серийно выпускается с 1986 г. в Самаре и к середине 90-х гг. не имел мировых аналогов. Это один из первых в мире серийных двигателей, при создании которых приняты меры по снижению радиолокационной и ИК сигнатуры.
Компрессор ТРДДФ имеет трехступенчатый вентилятор, пять ступеней среднего давления и семь ступеней высокого давления. Для уменьшения заметности двигателя (а следовательно, и всего самолета) планируется придать первой ступени компрессора роль своеобразного экрана, обеспечивающего минимальное отражение достигающего двигатель радиолокационного излучения различного диапазона (механизм снижения радиолокационной заметности двигателя его разработчиками не раскрывается, однако можно предположить, что лопатки компрессора, соответствующим образом профилированные, отражают радиолокационное излучение на радиопоглощающее покрытие, нанесенное на стенки воздухозаборника). Лопатки компрессора изготовлены из титана, стали и (в контуре высокого давления) высокопрочного никелевого сплава. Масса компрессора 365 кг, степень двухконтурности 1,4, степень повышения давления (на взлетном режиме) 28,4.
Сопло - полностью регулируемое, автомодельное.
Система управления двигателем - электрическая, с гидромеханическим дублированием. Ведутся работы по созданию цифровой системы управления с полной ответственностью.
Длина ТРДДФ - 6000 мм, диаметр (по воздухозаборнику) - 1460 мм, сухая масса 3400 кг, максимальная бесфорсажная тяга 4 х 14 000 кгс (4 х 137,2 кН), максимальная форсажная тяга 4 х 25 000 кгс (4 х 245 кН).
Двигатели размещены в мотогондолах попарно, разделены противопожарными перегородками и функционируют полностью независимо друг от друга.
Для обеспечения автономного энергоснабжения на самолете установлена газотурбинная ВСУ (размещена за нишей левой опоры основного шасси).
Общесамолетные системы
Они включают четырехканальную гидравлическую систему (рабочее давление 280 кг на кв. см); аналоговую электродистанционную систему управления с четырехканальным резервированием, обеспечивающей оптимальные характеристики устойчивости и управляемости на всех режимах полета; автоматическую систему ограничения и предупреждения о выходе на предельные режимы; систему дозаправки в воздухе типа "шланг-конус" с убирающейся в нерабочем положении штангой.
Бортовое оборудование
Ту-160 оснащен прицельно-навигационным комплексом ПРНК (обзорно-прицельная РЛС, оптоэлектронный бомбардировочный прицел, ИНС, астрокорректор, СНС); многоканальным цифровым комплексом связи, сопряженным со спутниковыми системами; бортовым комплексом обороны "Байкал" (контейнеры с ИК-ловушками и дипольными отражателями, тепло пеленгатор). В БРЭО самолета задействовано более 100 специализированных ЭВМ.
Бортовой комплекс обороны обеспечивает обнаружение и классификацию РЛС ПВО противника, определение их координат и подавление мощными активными помехами или дезориентирование ложными целями. Бомбардировочный прицел "Гроза" служит для бомбометания с высокой точностью в дневных условиях и при низком уровне освещенности.
В хвостовом конусе размещены контейнеры с ИК ловушками и дипольными отражателями. В крайней задней части фюзеляжа находится теплопеленгатор для обнаружения с задней полусферы ракет и самолетов противника.
Кабина летчиков оснащена стандартными электромеханическими приборами, в целом аналогичными установленным на Ту-22М3. Управление самолетом осуществляется при помощи ручки управления.
Вооружение
В двух внутрифюзеляжных отсеках может размещаться вооружение массой до 40000 кг. В его состав может входить 12 ракет Х-55 на двух многопозиционных ПУ барабанного типа или противокорабельные КР с радиолокационной системой самонаведения. Для поражения целей на меньшей дальности в состав вооружения могут входить до 24 аэробаллистических гиперзвуковых ракет Х-15 на четырех пусковых установках.
Бомбовое вооружение Ту-160 предназначено для поражения уцелевших после ракетного удара целей, размещается в отсеках вооружения и может включать: свободнопадающие и корректируемые бомбы калибром до 1500 кг в обычном и ядерном снаряжении, разовые бомбовые кассеты, морские мины и другое вооружение. Планируется использование высокоточных КР нового поколения с увеличенной дальностью для поражения стратегических и тактических наземных и морских целей всех типов.
Под фюзеляжем возможно размещение ракеты-носителя "Бурлак" для вывода на орбиту легких ИСЗ.
Модификация Ту-160
Размах крыла, м
максимальный 55,70
минимальный 35,60
Длина самолета, м 54,10
Высота самолета, м 13,20
Площадь крыла, м2 360.0
Масса, кг
пустого самолета 110000
нормальная взлетная 267600
максимальная взлетная 275000
Масса топлива, кг 148000
Тип двигателя 4 ТРДДФ НК-32
Tяга, кН
бесфорсажная 4 х 137.20
форсажная 4 х 245.70
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 2000
у земли 1030
Крейсерская скорость, км/ч 850
Практическая дальность, км
с нормальной бомбовой загрузкой 14000
с максимальной бомбовой загрузкой 10500
Продолжительность полета, ч 15
Максимальная скороподъемность, м/мин 4200
Практический потолок, м 15600
Макс. эксплуатационная перегрузка 2.0
Экипаж, чел 4
Вооружение: В двух внутрифюзеляжных грузоотсеках размещаться различная целевая нагрузка общей массой стандартно - 22500 кг, максимально - до 40000 кг:
в том числе 2 барабанные ПУ с шестью стратегическими и тактическими КР Х-55 и Х-55М, 2 барабанные ПУ с 12 аэробаллистическими УР малой дальности Х-15 (М=5,0) с ядерными и неядерными БЧ, КАБ различных типов до КАБ-1500, термоядерные и обычные бомбы, мины.
Weber & IIhor
|
| |
| |
